Die immer weiter wachsenden Beförderungsbedürfnisse werfen heute mehr denn je die Frage auf, wie man mit ihnen umgeht und gleichzeitig negative Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt vermeidet. Die Situation lässt sich durch das Anbieten eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Personenverkehrs bewältigen. Dessen Nutzerzahlen steigen allein auf Grund der freien Entscheidung der Nutzer an, wenn diese Alternative für sie vorteilhafter ist. Es ist so möglich, einen entscheidenden Anteil der gestiegenen Beförderungsbedürfnisse mit einem geringeren Einfluss auf die Umwelt zufriedenzustellen. Dennoch kann er dabei ein Impulsgeber der Weiterentwicklung und ein Statussymbol der Mobilität der Bevölkerung sein. Es bleibt die Frage, wie diese Qualität des öffentlichen Verkehrs erreicht werden kann und zugleich die allgemein begrenzten Finanzmittel effektiv eingesetzt werden. Diese nicht leichte Aufgabe kann man durch die Integration des öffentlichen Verkehrs lösen.Das integrierte öffentliche Nahverkehrssystem (IöNVS) bietet dem Fahrgast ein ?Angebot aus einem Guss? aller im jeweiligen Verkehrsgebiet zur Verfügung stehenden öffentlichen Nahverkehrsleistungen ? trotz mehrerer Verkehrsträger, mehrerer Verkehrsunternehmen oder Verwaltungsgrenzen. ?Aus einem Guss? für den Fahrgast heißt: ein Fahrschein, ein Fahrplan, ein Tarif, ein Netz. Das Ganze ist somit mehr als die Summe seiner Teile, weil dabei Synergieeffekte ausgenutzt werden. Diese Arbeit konzentriert sich deshalb auf die Maßnahmen, durch deren die Attraktivität und die Wettbewerbsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs gesteigert werden kann, und zwar durch Integration und Zusammenarbeit aller beteiligten Akteure. Zum Beispiel fördern Beschleunigungsmaßnahmen auf jeden Fall die Attraktivität aller öffentlichen Nahverkehrssysteme; im Sinne dieser Arbeit steht aber nur die Frage, ob dies auch für die Verknüpfung der Verkehrsmittel oder Angebote genutzt wird.Gemeinsame Strecken- und Haltestellenutzung von Straßenbahnen und Bussen (ein Beispiel der Integrationsmaßnahmen):Diese bauliche Integrationsmaßnahme bringt dem Fahrgast sehr bequeme und sichere Übergangsmöglichkeiten zwischen Bussen und Straßenbahnen. Die Fahrgäste müssen keine komplizierte Wege unternehmen oder die Ober- und Unterführungen nutzen. Diese Lösung hat aber auch Wirtschaftsvorteile bei Investitions- und Betriebkosten: man baut und nutzt nur ein Bahnsteig, ein Schutzwitterungsdach und ein Informationstafel mit den Abfahrten, sonst müsste jeder Verkehrsträger eigene Ausstattung verfügen. Eine der zahlreichen Beispiele ist die Dresdner Haltestelle ?Schillerplatz? (siehe Bild), die zwei Straßenbahn-, drei Stadtbus- und eine Regionalbuslinie mitnutzen. Dank dem sog. ?Kasseler Bord?, bzw. seiner örtlichen Version ?Dresdner Kombibord? können die Busse bis zur Bahnsteigkante einfahren, was dem Fahrgast barriere- und niveaufreies Einstieg ins Fahrzeug ermöglicht. In Deutschland ist derzeit Dresden mit dem Dresdner Kombibord die einzige Stadt, die konsequent eine einheitliche Bahnsteighöhe von 23 cm für Straßenbahn und Bus vorsieht. Gerade an dieser Stelle ist Dresden ein gutes Beispiel auch für den Prager ÖPNV-System, weil dort überwiegend der Straßenbahn- und Busbetrieb getrennt ist.